L'Italia esporta macchine e impianti verso il Medio ed Estremo Oriente attraverso il canale di Suez ed importa materie prime e imballaggi finiti dall'Estremo Oriente attraverso il canale. Questo ennesimo rallentamento logistico ed incremento dei noli connesso alla guerra nel Vicino Oriente, è previsto che abbia un rilevante impatto sui costi e sulle tempistiche. Purtroppo nel giro di pochi anni non è raro che il traffico per il canale sia entrato in crisi più volte per differenti motivi. Nell'ultimo rapporto elaborato da SRM e Assoporti, nei primi 350 giorni del 2023, da Suez transitavano al giorno 71 navi: fra il 15 dicembre 2023 e l’11 gennaio del 2024 la media è scesa (nel giro di 27 giorni) a 58 unità.
Da notare anche il traffico delle portacontainer nei primi 11 giorni del 2024: 65, contro le 143 dello scorso anno (-53%). I noli Shanghai-Genova sono aumentati del 25% in una settimana, dal 4 all’11 gennaio 2024; e dell’85% fra 11 gennaio 2023 e 11 gennaio 2024. Le porta-container tendono a circumnavigare l’Africa sbarcando in nord Europa, e per chi esporta dal Mediterraneo in Medio ed Estremo Oriente, i costi si faranno sentire non poco. Per l’Italia, Suez significa il 40% dell’import-export.
Una petroliera per il greggio (Base Basra-Fos | Suezmax | 12,5 nodi) che parte dal Golfo Persico deve percorrere 6.120 miglia nautiche in più (e 21 giorni in più) per arrivare in Nord Europa passando dal Sud Africa, con un aumento di 5 $ a tonnellata sul greggio; una portacontainer in arrivo da Shanghai per Rotterdam, anziché 10.700 miglia deve percorrerne 13.850, con 8 giorni in più di navigazione e 48 $ in più per il nolo di container.
Secondo il Rapporto di SRM, il commercio italiano dipende sempre più dal mare: con 254 miliardi di euro, il trasporto delle merci via mare pesa per il 37% sul totale del valore movimentato dalle quattro modalità di trasporto. Nell’arco del ventennio 2003-2023 il peso del mare è aumentato (+8%) con un parallelo decremento del peso della strada.
Non sono a rischio, per il settore dei macchinari, le destinazioni più importanti come gli USA (export di 8,9 miliardi di euro fra gennaio e settembre 2023), Regno -unito (1,7 miliardi) e Canada (1,1); non coinvolta la Turchia, dove l’Italia esporta per 1,2 miliardi di macchinari, ma la Cina, che compra per 3,2 miliardi risentirà della crisi di Suez. Inoltre, dalla Cina importiamo per 10,7 miliardi di macchinari e 3,4 di prodotti chimici, dall’India per 2,1 di metalli e 0,7 di macchinari.
A questi fattori si aggiunge la classifica del tempo medio di permanenza in porto giornaliera fra Italia, Olanda, Germania e Spagna: siamo i peggiori in assoluto su tutte e sei le categorie di navi. Nel complesso il Mediterraneo, per quanto riguarda il traffico delle porta container, sta aumentando la sua quota di mercato: dal 47% al 52% nell’arco degli ultimi 10 anni,. Tutavia, in questo scenario l’Italia non solo non è cresciuta ma ha perso un punto percentuale di quota di mercato; nei primi nove mesi del 2023, rispetto allo stesso periodo del 2022, il tonnellaggio delle merci movimentate è calato del 3%. L’unico primato che riguarda i porti italiani è quello del segmento passeggeri, che tuttavia conferma un destino poco felice del nostro Paese, come meta turistica piuttosto che come sede di manifatture a medio ed elevato valore aggiunto.
